Кому будет выгодно строительство железной дороги из Китая в Узбекистан — The Diplomat
Проекты по развитию транспортного сообщения играют важное значение для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю. Однако строительство железной дороги КНР — Кыргызстан — Узбекистан вызывает серьезные опасения ввиду отсутствия прозрачности проекта, рисков попадания КР в долговую яму и возможного роста контрабанды, пишет The Diplomat.
По данным издания, война в Украине и последовавшие за этим санкции против России вызвали интерес к альтернативным маршрутам из Китая в Европу и на Ближний Восток, что привело к актуализации проекта по строительству железной дороги из КНР в Узбекистан через Кыргызстан.
"Для Центральной Азии настало время укрепить свои позиции в качестве региона для транзита товаров между Востоком и Западом", — отмечает СМИ.
Однако, по данным экспертов, реализация многомиллиардного проекта по строительству железной дороги наравне с выгодами для элитных слоев общества может послужить инструментом для обхода санкций и роста контрабанды и теневой экономики в регионе.
Цена вопроса
Узбекские предприниматели, занимающиеся торговлей товарами с Китаем, сообщают, что перевозка грузов из КНР в Узбекистан через Казахстан на сегодня занимает от 45 до 70 дней. Хотя данный логистический маршрут пока является самым дешевым вариантом доставки, он не подходит для скоропортящихся или дорогостоящих товаров. Стоимость авто- и авиаперевозок также бьет по карману предпринимателей.
"На мой взгляд, одной из основных проблем, с которыми сталкиваются импортеры китайских товаров в Узбекистан, является непомерно высокая стоимость транспортировки", — отмечает Отабек Сиддиков, владелец логистического предприятия из Ташкента.
Так, при использовании воздушного транспорта стоимость перевозки составляет от $9 до $25 за килограмм, перевозка автотранспортом обходится дешевле, но все равно может достигать $130 за кубометр (порядка $7-14 за килограмм). Помимо транспортных расходов, на товары, экспортируемые из Китая в Узбекистан, дополнительно накладывается бремя государственных пошлин.
"К сожалению, при импорте товаров нам также приходится сталкиваться с такой проблемой, как коррупция", — добавил бизнесмен.
По словам Сиддикова, бизнес-сообщество РУз с нетерпением ждет начала работы железной дороги КНР — КР — Узбекистан, поскольку она облегчит финансовую нагрузку на местных предпринимателей.
"Мы надеемся, что с запуском железной дороги из Китая через Кыргызстан в нашу страну бизнесменам станет удобнее и дешевле импортировать товары", — отметил Отабек.
Издание The Diplomat напомнило, что стороны предварительно согласовали маршрут железной дороги протяженностью 450 километров, проходящий через Кашгар, Торугарт, Арпу, Макмал и Джалал-Абад. Магистраль будет проходить через сложную горную местность, но в случае ее успешного строительства ожидается, что время доставки товаров в Европу сократится как минимум на неделю.
Проблема — в отсутствии прозрачности
1 июня текущего года Первый проектно-изыскательский институт Китайской железнодорожной строительной корпорации предоставил правительствам Кыргызстана и Узбекистана окончательный вариант технико-экономического обоснования проекта строительства железной дороги. Однако The Diplomat не удалось получить в распоряжение данный документ, поскольку ни госпредприятие "Кыргыз темир жолу", ни "Узбекистон темир йуллари"не согласились прокомментировать проект и предоставить детали ТЭО.
"Такая закрытость ставит под сомнение целесообразность и экологическую устойчивость проекта", — отметили журналисты.
Центральная Азия подверженна землетрясениям, полузасушливому климату и стихийными бедствиями. Уязвимость региона к изменению климата является одной из самых высоких в мире. Так, в 2008 году в Кыргызстане произошло землетрясение магнитудой 6.6, из-за которого был полностью разрушен поселок Нура.
Еще один риск стихийных бедствий связан с основными реками Центральной Азии — Амударьей и Сырдарьей, разлив которых может нанести ущерб инфраструктуре, населенным пунктам и сельскохозяйственным угодьям. Несвоевременное устранение этих рисков может привести к серьезным издержкам. Существует также опасение, что строительство железной дороги может привести к переселению местного населения.
Истинные масштабы воздействия на археологические объекты и жизнеобеспечение населения, а также потенциальное влияние на источники воды и утилизацию отходов не могут быть точно оценены до тех пор, пока правительство Кыргызстана не опубликует отчет о ТЭО. Только получив доступ к нему, можно будет иметь полное представление о возможных последствиях.
За чей счет банкет?
В августе 2023 года должна была состояться трехсторонняя встреча, на которой официальные лица Китая, Кыргызстана и Узбекистана планировали лично обсудить вопросы финансирования строительства железной дороги. Однако в СМИ никакой информации об этой встрече не публиковали. Вместо этого стало известно, что в октябре Бишкек посетит премьер Госсовета КНР Ли Цян.
По данным The Diplomat, вопрос финансирования остается наиболее важным для обсуждения, особенно для Кыргызстана, которому будет сложно финансировать проект на своей территории.
Оценки общей стоимости железной дороги варьируются от $3 до $5 млрд. Это говорит о том, что строительство участка железной дороги, проходящего через Кыргызстан, обойдется в сумму от $1,8 до $3,1 млрд.
Темур Умаров, научный сотрудник Центра российских и евразийских исследований Карнеги в Берлине, считает, что судьба проекта пока находится под большим вопросом.
"Есть серьезные вопросы относительно того, как будет финансироваться строительство. Ведь Кыргызстан не сможет профинансировать проект в одиночку, поэтому финансирование со стороны третьих сторон может быть единственным жизнеспособным вариантом для республики, — отметил эксперт. — Остается Китай. Но вопрос в том, готов ли Бишкек стать еще более зависимым от Китая в плане крупных займов".
По данным СМИ, Кыргызстан придерживается определенной линии в отношении своей долговой ситуации. В стране установлен лимит, согласно которому на одного кредитора может приходиться не более 45% общего объема внешнего долга. Однако в настоящее время долг страны перед Китаем составляет 39% от общего объема внешнего долга, что вплотную подходит к этой границе.
В ближайшие пять лет на Кыргызстан придется пик выплат по внешнему долгу — по $400-460 млн ежегодно, около половины из которых пойдет на погашение кредитов Экспортно-импортного банка Китая.
По мнению Брайана Карлсона, научного сотрудника Центра исследований проблем безопасности (Швейцария), дальнейшее погружение в долги перед Китаем не сулит ничего хорошего Кыргызстану.
"Чем более экономически зависимыми страны Центральной Азии становятся от Китая, тем больше вероятность того, что Китай будет требовать от них уступок", — отметил он, добавив, что, в отличие от России, которая время от времени прощает долги, Китай предпочитает не списывать задолженности. Яркий пример тому — Таджикистан, уступивший Китаю 1.122 тысячи кв. км. своей территории в 2011 году.
Рай для контрабандистов
Высока вероятность и того, что новая железная дорога будет способствовать росту статистики теневой торговли. По данным Пекина, в 2022 году объем китайского экспорта в Кыргызстан составил $15.42 млрд, в то время как в Кыргызстане было зарегистрировано товаров лишь на $4.07 млрд, что указывает на то, что большая часть торговли между Китаем и Кыргызстаном состоит из контрабандных товаров.
Нива Яу, научный сотрудник Глобального китайского центра Атлантического совета, считает, что строительство железной дороги может принести контрабандистам колоссальные прибыли. По мнению Яу, благодаря объему перевозимых товаров по железной дороге возрастет и теневая торговля. Особенно в холодные времена года.
“Грузовики не могут ездить зимой, а поезда могут”, — отметила Яу.
Уже сегодня страны Центральной Азии используются Россией в этих целях. После вторжения России в Украину динамика торговли в Казахстане претерпела заметные изменения, особенно в области импорта беспилотников и микроэлектроники. Расследование проекта по борьбе с оргпреступностью и коррупцией свидетельствует о значительном росте как импорта этих технологий в Казахстан, так и их экспорта в Россию.
Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан для региона — палка о двух концах. Хотя она обещает упорядочить торговлю и предоставить столь необходимые экономические возможности, важно признать, что такая инфраструктура может открыть двери для контрабанды и даже помочь обойти западные санкции.
Ограниченные выгоды для региона
Железная дорога должна снизить стоимость транспортировки грузов, способствуя развитию торговых отношений и экономики трех стран в целом. Однако, по мнению Темура Умарова, проект не будет революционным.
"98% всей торговли осуществляется через морские пути", — подчеркнул он, имея в виду, что проект ограничится налаживанием связей между китайским и узбекским бизнесом.
Для экономик стран Центральной Азии проект может быть очень выгоден, если параллельно с железной дорогой будет развиваться необходимая инфраструктура.
Во Вьетнаме, например, тысячи заводов стратегически расположены вдоль железных дорог, что обеспечивает беспрепятственную интеграцию страны в глобальную цепочку поставок. Продукция доставляется в порты Вьетнама, проходит определенные этапы производства на близлежащих заводах, а затем продолжает свой путь по железной дороге для дальнейшей переработки в других странах.
Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан открывает возможность включения Центральной Азии в глобальные цепочки поставок, однако между Кыргызстаном и более крупной, ориентированной на производство, экономикой Вьетнама есть существенные различия. Кроме того, Яу отметила, что такой сценарий крайне маловероятен из-за, как она выразилась, "недостаточной компетентности политиков в регионе".
Вместо этого более вероятным представляется сохранение несбалансированных торговых отношений между Китаем и Центральной Азией.
"Что реально — так это использование железной дороги для импорта большего количества китайских товаров и открытие пространства, пусть и небольшого, для продажи некоторых центральноазиатских товаров в Китае", — заключила Яу.
Проекты по налаживанию транспортных связей крайне важны для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, с недостаточно развитыми дорогами. Такие предприниматели, как Отабек Сиддиков, с нетерпением ожидают возможности более быстрой и экономичной транспортировки. Однако под этим оптимизмом скрывается целый пласт опасений: непрозрачность проекта и таможенной статистики, а также возможность того, что Кыргызстан загонит себя в долговую яму.
В конечном итоге строительство железной дороги КНР — КР — РУз может привести к круглогодичному увеличению контрабанды нелегальных товаров, что будет наиболее выгодно тем кругам, которые уже контролируют торговлю с Китаем.
Читайте по теме:
Иван Донис
Иван Донис
Илья Петченко
