Как сделать Бишкек удобным для горожан — интервью с основательницей Peshcom

Городская исследовательница и основательница урбанистической инициативы Peshcom Рада Валентина кызы говорит, что прогулка по Бишкеку или поездка на велосипеде и общественном транспорте позволяют заметить ряд проблем города. Чтобы заметить их необязательно быть урбанистом.

В связи с чем Economist.kg обсудил с Радой ряд проблем, с которыми сталкивается инфраструктура нашей столицы.

Главная проблема Бишкека — его моноцентричность

Самым важным аспектом обсуждения является моноцентричность города — сосредоточение большей части необходимой для жизни инфраструктуры в центре. Именно из-за моноцентричности, вытекают и другие не менее важные проблемы для горожан. Эксперт предлагает пересмотреть планировку города с учетом создания микрорайонов с полным набором социальных объектов . 

"В советское время было все распланировано: микрорайоны создавались со всеми нужным социальными объектами и парками. Сейчас строительный бизнес не учитывает нужды горожан. Мэрии нужно планировать город так, чтобы люди все могли сделать в своем районе, и чтобы не создавалась искусственная необходимость преодолевать большие расстояния — это одна из основных причин пробок в Бишкеке", — говорит она.

По словам Рады Валентины кызы, необходимо также обратить внимание на зеленые зоны и парки. Планирование города должно включать в себя озеленение любых свободных территорий, чтобы создавать комфортные пешеходные зоны и снижать уровень шума и визуального дискомфорта в городе.

"Наш город очень шумный, а это влияет на психику людей. Есть исследования, по которым люди из сельской местности намного реже страдают расстройствами психики. Горожане привыкают к шуму, но шум подтачивает нашу психику регулярно. Кроме того, в Бишкеке есть визуальный шум, что влияет не только на внешний вид города, но и здоровье людей", — объясняет она.

Пешеходы, велосипедисты и самокаты

"Если говорить о проблемах пешеходов, первым делом в глаза бросаются тротуары. Хотя мэрия в последние годы обращает внимание на их состояние при ремонте дорог, остаются и другие проблемы. В Бишкеке много проблем с барьерностью", — отмечает  Рада Валентина кызы. 

Наглядный пример барьерности в нашем городе это остановки — чтобы с тротуара попасть на них, нужно в лучшем случае подняться на остановочную платформу, в худшем перебраться через арык. Решить эту проблему могут пандусы, но в удобном для пешеходов городе пандусы вообще не нужны — город должен быть безбарьерным. 

"Наш город проектируется для молодых здоровых людей без каких-либо специальных потребностей. То есть исключаются люди с инвалидностью, старшее поколение и родители с колясками. Сейчас хотят построить подземные и надземные переходы. Это говорит о том, что город проектируется для автомобилистов и игнорируются потребности пешеходов", — говорит она.

Как отмечает исследовательница города, несколько лет назад Кыргызстан ратифицировал конвенцию о правах людей с инвалидностью. Согласно этой конвенции в городе должны вводить улучшения. Но после ратификации конвенции, по словам Рады, никаких существенных изменений не было. Напротив, новые преграды, такие как надземные переходы и проблемы с общественным транспортом, усугубляют их положение.

"В последние годы у нас в городе  увеличилось количество велосипедистов. При этом велосипедная инфраструктура не развивается абсолютно. Это группа людей находится вне зоны видимости мэрии. Сами люди, которые принимают решения в мэрии, передвигаются на автомобилях. Соответственно они делают город для себя. Если бы они ходили больше пешком, ездили на велосипедах или на общественном транспорте, то тогда бы горожане намного быстрее увидели положительные результаты", — добавляет она.

Отсутствие велодорожек отдельно от  от тротуаров и велопереездов на перекрестках, а также недостаточное количество велопарковок, создают препятствия для развития велокультуры. Рада Валентина кызы предлагает мэрии создавать велополосы на проезжей части, обособленные от автомобилей  физическими барьерами, это быстрый и низкозатратный метод. По ее словам, данная практика успешно применяется в столице Казахстана и других городах мира.

"Сейчас у нас велополосы находятся на тротуарах. Но необязательно, чтобы все велополосы были только на тротуарах. Там можно делать только когда небольшой поток пешеходов и ширина тротуара позволяет это сделать. Например, как на Южной магистрали, там очень широкие тротуары. Но лучше, конечно, сделать велодорожки отдельные от проезжей и пешеходной части. Потому что велосипед — отдельное полноценное средство передвижения и транспорт, который нужно учитывать. Понятно, что это достаточно затратно для бюджета. Поэтому есть другие способы, делать велополосы на проезжей части. Почему велополосы на проезжей части предпочтительней чем на тротуарах? Потому что у машин и так очень много места, и справедливо забирать его у автомобилей, а не у пешеходов", — объясняет она. 

Вопросы безопасности в городской мобильности затрагивают не только пешеходов и велосипедистов, но и пользователей самокатов. Рада отметила необходимость введения ограничений скорости для самокатов, движущихся по тротуарам, с целью предотвращения возможных происшествий и обеспечения безопасности пешеходов.

Как пересадить горожан с личного авто на общественный транспорт?

Попытки мэрии бороться с пробками, расширяя дороги и строя развязки, это тупиковый метод, который не решает проблему пробок в долгосрочной перспективе, это подтверждают международные исследования. К тому же это часто приводит к уничтожению деревьев и создает неудобства для пешеходов.

"Понятно, что развязки строят для автомобилей. Пешеходам по ним вообще некомфортно ходить потому что это большой поток машин. Международные исследования и опыт других городов давно доказали, что чем больше ты делаешь дорог, тем больше ты создаешь условия для автомобилей и их становится больше", — говорит она.

Мэрия Бишкека в этом году выделила специальные полосы для общественного транспорта, это правильная стратегия. Рада поддерживает мэрию в приоритизации общественного транспорта, так как это будет способствовать выбору в горожан в его пользу, он станет более эффективным для передвижения — быстрота и экономичность. 

"Есть, конечно, люди, которые не могут отказаться от автомобиля: таксисты, доставка и др. Но, если путь несложный, например дом-работа-дом, то в теплое время можно спокойно передвигаться по городу на велосипеде или самокате, а в холодное время на общественном транспорте. Для этого нужно делать общественный транспорт намного более удобным для людей", — заявляет она.

По словам эксперта, мэрии следует внедрять политику, поощряющую пересадку с автомобилей на другие виды транспорта. Необходимо улучшить условия общественного транспорта, сделав остановки комфортными, безопасными и с удобной оплатой.

Рада Валентина кызы считает, что до принятия каких-либо изменений в городских пространствах необходимо делать исследования. Однако у  мэрии есть проблемы со сбором данных и проведением анализа.

"Например, мэрия не учитывает большое количество маятниковых мигрантов, которые заезжают в город ежедневно. Во всех развитых городах планируют транспортную политику с учетом маятниковых мигрантов. Если у вас нет данных, то как вы можете что-то делать? Как вы узнаете, что действительно улучшили ситуацию, если нет замеров "до" и "после"? Чтобы проектировать и планировать что-то в городе, обязательно нужны данные", — заявляет она. 

Также в столичной администрации оценивают пропускную способность дорог по количеству автомобилей, но важно  это делать по количеству людей. Автомобили занимают много места, но перевозят мало людей, в то время как общественный транспорт может обеспечить более эффективную перевозку.

Вместо создания широких дорог Рада предлагает сужать дороги и использовать способы для снижения скорости автомобилей, такие как лежачие полицейские, приподнятые пешеходные переходы, островки безопасности, освещать пешеходные переходы. Это будет способствовать снижению ДТП и наездам на пешеходов. 

Меры, такие как расширение дорог, строительство развязок и надземных переходов, могут временно решить проблемы с пробками. Однако в долгосрочной перспективе, учитывая постоянный рост автомобильного парка, это неизбежно приведет к новым заторам.

Может ли перенос рынков и вокзалов за пределы города решить проблему смога и заторов?

В этом году мэрия объявила о плане перенести рынки за город, тем самым решить проблему смога в городе. На данный момент уже планируется вынести Ошский рынок, рынок Сары-Озон, Западный и Восточные автовокзалы за пределами столицы. Для них уже утверждено 16 гектаров земли возле объездной. 

По словам Рады Валентины кызы, для принятия таких решений требуется проведение исследований. Автомобили, рынки и автовокзалы – все они имеют свои сценарии, устоявшиеся маршруты транспортных потоков, и изменения влекут за собой последствия, которые можно спрогнозировать с помощью аналитики данных. Сбор данных поможет избежать "борьбы с ветряными мельницами" и решать вопрос обоснованными действиями. 

"Однозначного ответа правильности переноса рынков и вокзалов нет. Потому что опять же для того, чтобы принимать такие решения нужно проводить исследования. Если мэрия планирует решить проблему смога таким образом, то  все исследования подтверждают, что главный источник смога — частный сектор, который топит дома углем. Как тогда перенос рынков решит эту проблему? Да, автомобили, конечно, тоже вносят вклад в смог. Но после переноса этих объектов транспортный поток, который шел на вокзалы и рынки, просто будет идти по другим направлениям. Людям усложнят жизнь, будут новые заторы соответственно", — отвечает Рада.

Кроме того Рада привела в пример Алматы, где перенос вокзала не изменил жизненные сценарии горожан: таксисты все также работают на этом  месте и люди пользуются их услугами.

В итоге...

Подводя результаты, обеспечение безопасности и комфорта в городской среде требует комплексного подхода, включающего в себя изменения в транспортной политике, планировке города и развитии зеленых зон.