Мирбек Аскалиев о том, как тяжело быть первым производителем автобусов в Кыргызстане

Последнее время Бишкек активно обсуждает тему городского транспорта. Издание Economist.kg побеседовало с производителем отечественных автобусов, генеральным директором и владельцем компании «Белес.KG» Мирбеком Аскалиевым, который поделился своим видением и рассказал о тонкостях автопрома в Кыргызстане.

— Как вы пришли к идее собирать автобусы в Кыргызстане?

— В 2014 году мы хотели завезти в Кыргызстан автобусы из Европы. Тогда в мэрии нас поддержали, сказали, хорошая идея, выведем из города «бусики». Но была одна проблема – микроавтобусы работают с мэрией по годовому контракту. В мэрии не могли разорвать контракты в одностороннем порядке до окончания срока. А, через год, когда мы вновь собрались завозить автобусы, Кыргызстан вошел в Таможенный союз. На ввоз автобусов в ЕврАзЭС ввели пошлины. И нам стало экономически невыгодно.

С тех пор у нас появилась идея основать компанию, которая будет производить автобусы в Кыргызстане. Мы до этого много работали с автобусами, хорошо знакомы с подобной техникой и ребята в нашей команде тоже заверили, что сможем.

— Почему именно автобусы?

— Мы проанализировали рынок совместно с консалтинговой компанией. Заплатили €20 тысяч. Оказалось, что в Кыргызстане автобусы — очень нужный транспорт. Их нехватка — проблема не только Бишкека, но и Алматы, и других городов Центральной Азии. Многие производители автобусов работают по предзаказам. Кроме этого, мы рассчитывали на госзаказы. Государство итак закупает автобусы, а мы создаем рабочие места и развиваем местное производство.

— Изначально вы рассчитывали только на госзаказы и рынок Кыргызстана?

— Нет, не только Кыргызстана, но и на рынок ЕАЭС – те же Россию и Беларусь.

— Чем все-таки закончились последние переговоры с мэрией?

— Меморандум с департаментом пассажироперевозок при мэрии Бишкека зашел в тупик. Департамент хочет 10.5-метровый автобус на метане, на пробную эксплуатацию просят наш 12-метровый дизельный автобус, но они не будут покупать такие. Нам зачем просто «дарить» их на эксплуатацию, если не намерены покупать?

Мэрия нам сказала: «Нам нужен прямой указ президента Садыра Жапарова или главы кабмина Акылбека Жапарова, без него мы не можем их купить. Мы простые исполнители, должны объявить тендер и закупить у того, кто даст наименьшие цены». На этом все застопорилось. Мы ждем этого заказа на 10 автобусов с прошлого года, если точнее, то с 15 февраля, когда к нам приезжал президент.

— Тот автобус, на котором ездил президент, был первый собранный автобус?

— Прежде чем производить что-либо, сначала изготавливается пробный экземпляр, который должен пройти сертификацию. После этого решается, сколько выпустить: пятьсот или тысячу штук. Мы изготовили первый автобус, он прошел сертификацию. Все разрешительные документы у нас на руках. Мы должны производить такую модель автобуса. Мэрия нам сказала, что не может взять такие 12-метровые автобусы, ей нужны 10-метровые. Нам нужно было заново пройти сертификацию. С другой стороны, это хорошо для нас – увеличится модельный ряд.

Чтобы себя окупить, автобус не должен останавливаться. Потому что себестоимость перевозки одного пассажира – 21 сом. Из них 11 сомов платит пассажир, а 10 – субсидирует государство. Поэтому мы предлагали 12-метровый автобус, так как окупаемость выше. Мы же не вчера появились, давно изучаем, какие автобусы лучше, на каком автобусе сколько можно заработать. Но мэрия нас не послушала, сказали в Бишкеке нужны автобусы поменьше.

В моем детстве ездили желтые Икарусы, 18-метровые «гармошки». 12-метровые контейнеры могут в любой уголок Бишкека привезти и поставить, например.

И вообще, 12-метровые автобусы – это украшение города. В больших городах и мегаполисах ездят только 12-метровые и 18-метровые. Мы хотели, чтобы Бишкек выглядел красиво и современно.

— Какова себестоимость одного автобуса? Те цены в тендере – это себестоимость?

— Там цены с учетом нашей прибыли. Много людей заинтересованы в этих закупках автобусов. Есть те, которые против нас. Они говорят, что мы якобы выставили цены в €187 тысяч. Но в официальном предложении, которое мы подавали на тендер, нигде нет таких цифр. Самый люксовый автобус у нас стоит €147 тысяч. И мы были готовы переговорить по ценам, если бы нас пригласили.

— Сколько сейчас у вас готовых автобусов в компании?

— Сейчас у нас стоит один готовый автобус, остальные в несобранном виде, в виде металла лежат. Если поступит команда собрать, мы их соберем быстро. Оказывается, очень плохо жить в надежде и ждать: лучше бы поставили точку, сказали определенно, будут заказывать или нет.

Предлагая свои автобусы мэрии, мы надеялись не на кредитные средства от АБР и ЕБРР, а на те бюджетные 1 млрд сомов, которыми государство распоряжается на свое усмотрение. Мы надеялись, что правительство одним выстрелом убьет двух зайцев. Мы участвовали в тендере 21 июля. Дизельные автобусы мы подали по цене €105.8 тысячи, а газовые – за €112.2 тысячи (8.6 млн сомов и 9.1 млн сомов по курсу НБКР на 21 июля соответственно, — прим. ред.).

А сейчас мэрия закупила по $91 тысяче, на них еще будут оплачены 15% пошлины, и 12% НДС. В итоге у них они обходятся по $112.5 тысячи (8.9 млн сомов по курсу НБКР на 21 июля, — прим. ред.).

В мэрии говорят, что автобусы «Белес» дороже. Но вот китайские автобусы приехали, они их растаможили, и сейчас они стоят $104.6 тысячи. Даже если они не заплатят НДС, то разница выходит не такая уж большая — $7600. А мы давали цены уже с НДС. За каждый товар, ввозимый в Кыргызстан, нужно платить НДС, это же бюджетные деньги – зарплаты учителям, врачам и так далее.

— Еще же и вопрос в обслуживании.

— Конечно. Мы предлагали мэрии, что в Бишкеке обеспечим круглосуточный сервис-центр. Мы — официальные представители компании ZF в Бишкеке. У нас есть склад качественных запасных частей — неполадки мы бы устраняли в течение двух часов.

Вот если сейчас будут поломки китайских автобусов, могут возникнуть проблемы. Эта компания Zhong Tong ранее обращалась к нам с предложением о сотрудничестве. Мол, Бишкек объявляет тендер, давайте работать вместе. Но пока мы договаривались об условиях, департамент сам вышел на эту компанию, оказывается.

У них хорошие автобусы, единственное – у них автоматические коробки Allison. Раньше у Allison было представительство в России, сейчас нет. Ближайшее представительство сейчас в Китае и Турции. Если вдруг сломается коробка, то уйдет время, пока приедут и починят официальные дилеры. Сколько времени отнимет и сколько это будет стоить.

— А у вас комплектующие откуда?

— Они из Германии и Голландии, качественные. Если мы закупим некачественные запчасти, и автобусы сломаются через два-три года, государство нам не простит этого.

Когда мы подали заявку на тендер, то сказали, что в течение четырех месяцев соберем заказ. Потому что у нас все готово. В требованиях ЕАЭС – чтобы все видимые части автотранспорта, например, внешний кузов, должны быть изготовлены на территории ЕАЭС. Тогда у нас не будет таможенной пошлины, будут дешевле на 15%. Но мэрия не оценила наше предложение.

— Все это время вы работаете в убыток?

— Нет, мы заморозили производство, а деньги вложены, да. Плюс рабочих, которых мы набрали, мы собираемся отправить на повышение квалификации в европейские концерны – мы договорились с этими компаниями. Если мы не можем им платить зарплаты, что нам остается делать. Распустить таких специалистов тоже не можем, вдруг запустим производство.

У нас работает 500 человек, из них активно работающих – около ста. Это в основном начальники цеха и специалисты. Остальных мы набирали из местных ребят в Кара-Балте, где находится наш завод. Это удобно и для завода, и для сотрудников: раньше приходят на работу, близко к дому.

— Что с электробусами, которые вы презентовали летом прошлого года?

— С ними мы рассчитывали на кредит АБР. Электробус – это цифровой автотранспорт, с ним больше заморочек.

— Что насчет поставок в Ош?

— Ош закупил у Узбекистана. Мы встречались и с мэрией Оша, Алмазом Мамбетовым. Он нам сразу сказал, что у них нет бюджета. Позже был создан УКФР, и они через этот фонд в кредит взяли 50 автобусов. Ош же небольшой, ему пока больше не нужно.

— А вы собираетесь продавать свои автобусы в соседние страны?

— Например, в России автобус «Нефаз», аналогичный нашему, стоит €235 тысяч. Такой же комплектации автобус у нас выходил €167 тысяч. Только их автобус с мотором КамАЗа, а у нас DAF. Поэтому мы и собирались продавать России. Но из-за войны России и Украины и туда не смогли продать — европейцы запретили нам поставки в Россию. И теперь мы оказались зависимы от мэрии.

У нас был вариант делать дешевый автобус на рессорной подвеске, как у грузовой машины. Но он не подходит для перевозки людей. В Европе, например, запретили их еще 1995 году. А мы и сейчас на таких перевозим. Либо вот, нам нужно переходить на старые модели, лишь бы были низкие цены.

— Чем вы сейчас занимаетесь, если производство заморожено?

У меня есть другой бизнес, связанный с импортом, которым занимаюсь параллельно.

— Что более прибыльно: импорт автотранспорта или производство?

— Хотелось бы, чтобы в Кыргызстане ездили на новых машинах. Мы же привозим из Европы, которые отъездили 600-700 км. Они поработают три-четыре года, потом начинают ломаться. Наши перевозчики берут их, затем ремонтируют.

Можно взять еще в лизинг. Наши банки выдают лизинг на китайские машины. Но европейские сюда не приезжают – слишком дорого выходит. В Европе дороже рабочая сила, электричество, налоги. Там НДС 21%, у нас 12%.

Если у нас организовать производство, можно обучить ребят. Автопром был бы хорош для Кыргызстана.

— С каким капиталом вы начинали «Белес»?

— Мы открыли компанию в 2012 году с $20 тысячами. В конце января ей исполнилось 11 лет. Мы отметили скромно, в узком кругу. Вот если бы хотя бы десять наших автобусов выпустили в город, то было бы что отметить.

Но главным достижением нашей компании я считаю получение WMI-кода для Кыргызстана. Компания «Белес.KG» — первая компания, которая получила WMI-код (World Manufacturer Identifier), которого не было за всю историю страны. Код выдает ассоциация автоинженеров в США – The Society of Automotive Engineers, членами которой является вся автопромышленность мира. Этот код используют для создания уникального идентификационного номера (VIN-кода) каждого выпускаемого транспортного средства.

Каждая страна при вступлении в ВТО должна была получить WMI-код. Кыргызстан его получил только в 2019 году, благодаря «Белес.KG». Это одна из причин, почему в КР не было производства автомобилей.

— Скажите, кыргызско-узбекский автозавод, который собираются построить, тоже будет использовать WMI-код, полученный вами?

— Когда мы получили этот код в 2019 году, Минэконом его забрал у нас, можно сказать, рейдерским путем. А сами они не смогли, когда мы в самом начале просили помочь с получением кода. Мы хотели подать в суд в Гаагу, но нас отговорили: мол, зачем бодаться с ними, когда такие благие начинания у вас, рано или поздно придется работать с правительством.

И вот, благодаря этому коду планируется начать производство. Без него ты не можешь производить, если даже будешь производить, твои машины не признают.

— А как же узбекские автозаводы, у Узбекистана есть свой WMI-код?

— У них совместные производства, например, с Chevrolet, корейским Daewoo и другими. У Узбекистана нет своего бренда, но узбекские производители используют российский стандарт ГОСТ  P 51980-2002, который в свое время предлагал Кыргызстандарт. Они не смогут получить номер в США, например. А мы сможем поставлять в Европу и Америку, если будем отвечать стандартам.

Когда в самом начале ходили в Минэконом, мы сказали: вот Кыргызстан является членом ВТО с 1995 года, нас убрали из списка в поправке Джексона-Вэника еще во время Акаева и Айтматова. Поэтому мы можем запустить производство в Кыргызстане и воспользоваться возможностью продавать в другие страны. Эту возможность предоставляет как раз-таки эти три знака «К59» — которые будут указаны в VIN-коде. Вот такое замечательное дело мы сделали.

Поправка 1974 года к Закону о торговле в США, ограничивающая торговлю со странами, препятствующими эмиграции, а также нарушающими другие права человека. В настоящее время поправка формально продолжает действовать в отношении ряда стран, в том числе Азербайджана, Беларуси, Казахстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана – прим.ред.

— Сколько вы заплатили за этот код?

— Мы заплатили единоразовый членский взнос $1725 вместо государства.

— Тут же написано, что этот код выдан только вашей компании?

— Буква К означает страну – «Кыргызстан», 5 – это завод «Белес», 9 – означает, что мы можем производить 900 или до 1000 единиц в год. А это ИСО 3780 – международный стандарт.

— Теперь эти три знака могут использовать другие?

— Да, их могут использовать все производители на территории Кыргызстана и вывозить на другие рынки.

— Поэтому Узбекистан хочет построить завод на нашей территории?

— Да. Мы также являемся площадкой для выхода на рынок ЕАЭС, и создаем трамплин для дальнейшего прыжка.

— Вы недавно ездили в Германию и Нидерланды, в компании DAF (DAF Trucks NV) и ZF (ZF Friedrichshafen AG). Не задумывались заняться траками в будущем?

— Да, мы планируем работать совместно с DAF. К 2035 году Европа полностью откажется от дизельных и бензиновых двигателей. У ЕАЭС нет таких планов. Мы можем организовать такое производство здесь.

Сейчас у нас в стране около 110 тысяч грузовых машин, которые занимаются международными перевозками. Логистика у нас очень развитая, просто машины устаревают.

Наши европейские партнеры очень тепло нас встречают. У ZF годовой оборот 33 млрд евро в год, там работает 135 тысяч человек. Те же Audi, Mercedes, BMW, Volkswagen закупают у них коробки-автомат, механические коробки, ходовки.

Мы им сказали, что проиграли в тендере с автобусами китайской компании. Они только рассмеялись, мол, это не удивительно, кто может конкурировать с Китаем? Они говорят: «Почему вы не объясните вашему правительству, что у ZF хорошие мосты, например, миллионники могут проездить миллион километров при правильной эксплуатации?» Я сказал, что у нас нет таких экспертов. Я попросил лишь продавать нам дешевле, они согласились, только чтобы поддержать нас. Например пять штук они будут давать нам по такой же цене как 500 штук.

Были на заводе DAF, они в день выпускают 128 грузовых машин. Люди работают в три смены. У них висит карта мира, с флажками на странах, где у них есть представительства. На Кыргызстане тоже стоял флажок. Я улыбнулся и спросил, кто это. Они ответили, что это мы, «Белес». Они верят в наше будущее.

— Возможно, траки ваши выйдут на рынок быстрее, чем автобусы?

— С частным сектором договориться легче. Но мы же думали, что государство нас по-любому поддержит. Мы же создаем рабочие места, развиваем автопром.

— Может, действительно, все только впереди, стоит только подождать?

— Да, надо подождать. У нас же есть поговорка «Бешиктеги баланын бек болорун ким билет» («Кто знает, что в колыбели лежит будущий правитель»). Когда открывали «Белес» 11 лет назад, мы были маленькой организацией без офиса, так как даже не было смысла его арендовать. За год-два мы поднялись на ноги и сейчас развиваемся.